Los neumáticos cambian: Adiós Bridgestone, hola Pirelli.
Bridgestone ha estado en la Fórmula 1 durante los últimos 13 años. Un tiempo en el que simultaneó el suministro con otros proveedores como Michelin, aunque en las últimas cuatro temporadas fue el suministrador único. Al inicio de la temporada 2010 aanunció su retirada. A partir de ese momento, la FIA buscó un proveedor único para el campeonato de 2011 y encerró un acuerdo con Pirelli. La empresa italiana, ya formó parte de la F1 en 1991 y proporcionará a todos los equipos neumáticos durante los próximos tres años. Esto es importante porque puede llegar a cambiar la forma de pilotar de los pilotos en función de la sensibilidad que transmita a los corredores. La asignación de los neumáticos se ha reducido para el 2011. En esta temporada se tendrán 11 en vez de 14 juegos de neumáticos de seco disponibles para cada piloto por fin de semana de Gran Premio. Los pilotos recibirán tres juegos para su uso en cada uno de los entrenamientos libres del viernes y debe devolver un juego después de cada sesión. Los otros ocho estarán a su disposición para el resto del fin de semana, aunque una juego de cada especificación debe ser devuelto antes de la calificación.
Si un piloto no utiliza las dos especificaciones de neumáticos (duros y blandos) de neumáticos de seco durante la carrera (seco), serán excluido de la carrera. Esto ya sucedía en 2010. Si una carrera (en seco) es suspendida sin posibilidad de reiniciarse, y un conductor
no ha podido utilizar ambas especificaciones, se añadirán 30 segundos a su tiempo total de carrera.
Amarre de las ruedas al chasis.
Con el fin de aumentar la seguridad de pilotos y espectadores se va a
añadir un segundo amarre al chasis en cada uno de los neumáticos del monoplaza. De esta forma se pretende evitar la imagen de que una de las ruedas se desprenda del coche y pueda lesionar a las personas que toman parte en un Gran Premio de Fórmula 1.
Alerón trasero ajustable.
Este es uno de los elementos más interesantes y que va a desafiar el talento de los ingenieros.
El alerón será regulado por el piloto desde su habitáculo en cualquier momento durante los entrenamientos libres y la calificación y lo que hace es alterar su ángulo de incidencia, su inclinación.
Durante la carrera sólo puede ser activado cuando el piloto perseguidor esté a menos de un segundo de distancia del que le precede y en determinados puntos que establecerán previamente en cada carrera. El sistema se desactiva cuando el conductor frena. Este sistema y el KERS son los destinados a aumentar los adelantamientos durante la carrera aunque los equipos muestra cautela ante la ventaja que puede llegar a darles. El alerón móvil delantero que se utilizó en 2010 ha sido prohibido durante la temporada 2011 de Fórmula 1.
Vuelve el KERS.
Ya se utilizó en la temporada 2009, aquella que ganó Jenson Button con el Brawn GP, un coche sin KERS. Sólo Ferrari y McLaren utilizaron activamente y durante todo el campeonato aquel sistema. Este
sistema de recuperación de la energía cinética permite transformar en un plus de energía la fricción que se genera en las frenadas. Es un sistema similar al que ya utilizan los coches híbridos de calle. En este caso, los pilotos disponen de un botón en el volante que les confiere potencia extra para, por ejemplo, realizar adelantamientos. El peso mínimo de los monoplazas aumenta de 620 a 640 kilogramos, en orden a albergar este dispositivo KERS. Volveremos a ver a los ingenieros con guantes negros al manipular el monoplaza, para evitar descargas eléctricas. Sigue sin permitirse el repostaje de gasolina durante la carrera.
Ordenes de equipo y sanciones de los comisarios.
Aquél mensaje del ingeniero a Felipe Massa:
"Alonso es más rápido que tú, ¿puedes confirmar que comprendes este mensaje?" en el Gran Premio de Alemania y el plácido adelantamiento del español al brasileño, desataron las protestas de equipos rivales de Ferrari y la propia FIA que terminaron con una sanción de 100.000 euros para el equipo Ferrari por la utilización de órdenes de equipo. Al mismo tiempo se cuestionó si las órdenes de equipo debían ser legales y todo ello concluyó en que sí que se pueden dar a los pilotos instrucciones para beneficiar al equipo, de ahí el cambio en la normativa de 2011. Los comisarios de cada carrera ganan en poder en cada una de ellas pudiendo añadir tiempo a los pilotos, excluirles de los puntos o incluso suspenderles para las siguientes carreras o eventos. Sin duda, un elemento subjetivo que añadirá polémica durante las carreras y después de ellas. Algo similar a lo que sucede en el fútbol.
Vuelve la regla del 107% en calificación.
Durante la Q1 del sábado, cualquier piloto que consiga un tiempo superior al 107 por ciento del tiempo más rápido no se le permitirá iniciar la carrera. Sin embargo, en circunstancias excepcionales, que podrían incluir un controlador de ajuste de un momento adecuado durante la práctica, los administradores pueden permitir que el coche tome la salida del Gran Premio. Por ejemplo, si Vettel hace un tiempo de 1:30.000 en la Q1 y Glock sólo llega al 1:39.600, Timo Glock no podría tomar la salida del Gran Premio. Todos aquellos que hicieran un tiempo peor al de Glock, en este ejemplo, no se calificarían para la carrera. Se sigue manteniendo el mismo formato de tres tramos para la calificación. La Q1 en la que se eliminarían los siete peores tiempos. La Q2 en que sólo terminarán quedando los 10 mejores tiempos. La Q3 que decide la posición final de la parrilla de salida y el piloto que consigue la 'pole position'.
Caja de cambios con mayor durabilidad.
Hasta ahora se podía utilizar la misma caja de cambios durante cuatro carreras consecutivas. Este requisito ha aumentado y
ahora serán cinco las carreras que tendrá que soportar la misma caja de cambios. Esta norma tiene su motivación en mejorar la fiabilidad de los componentes y la reducción de costes. También habrá un cambio de la cantidad de horas trabajadas por los ingenieros y mecánicos de un equipo. No se les permitirá el acceso al circuito entre la medianoche y las 6AM cuando los entrenamientos estén previstos a las 10AM del día siguiente o de 1AM a 7AM cuando los entrenamientos comiencen a las 11 de la mañana. Los equipos tendrán cuatro momentos a lo largo de la temporada para romper esta regla.
Ni doble difusor ni conducto-F.
Cualquier sistema o desarrollo tecnológico que implique un movimiento excesivo por un piloto y que ponga en riesgo su vida no será permitido. Con ello, se impide el uso del conducto-F. Este sistema hacía que los pilotos soltaran el volante y condujeran con una sola mano, lo que implicaba un riesgo evidente. La regulación del suelo del coche también ha cambiado prohibiéndose el doble difusor.
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